Qualche ragionamento sulla Tav
Come ogni questione italiana quella della TAV ha diametralmente spaccato l'opinione pubblica. E, come per ogni questione italiana, ci si è maggiormente focalizzati sugli aspetti ideologici e politici della questione senza andare ad indagare le vere ragioni del sì ed del no. Questa volta, come per la questione delle centrali nucleari, si è detto di tutto, perfetti sconosciuti si sono improvvisati sedicenti esperti di fama mondiale.
Volendo essere provocatoriamente populisti (alla Beppe Grillo), così come Berlusconi qualche anno fa sostenne in televisione che l'energia nucleare fosse prodotta dalla scomposizione cellulare, oggi ci ritroviamo politici che dimostrano (per l'ennesima volta) la loro ignobile ignoranza. E, allora, volendo esagerare ancor più, ben venga il referendum di Sofri di cui abbiamo parlato in precedenza, se questa è la classe dirigente che deve decidere di opere così impegnative qualsiasi cittadino sarà più preparato.
Ma torniamo seri, cos'è questa TAV tanto incriminata e perché si è scatenato tutto questo polverone? La linea in costruzione è una duplicazione dell'attuale linea di collegamento a doppio binario Torino-Lione. Questa nuova linea AV-AC (alta velocità - alta capacità) dovrebbe in un futuro andarsi a collegare alle veloci linee francesi andando così a creare il Corridoio VI che da Lione arriverebbe a Budapest. Si è preferito, infatti, costruire una nuova linea più veloce e con maggior capacità, piuttosto che potenziare l'attuale linea preesistene di collegamento con la Francia. Ad oggi, 7 marzo 2012, è perfettamente possibile arrivare a Lione da Torino (o viceversa) con un TGV francese in circa 4 ore, al costo di 50€.
La questione è molto complicata e sia i sostenitori che i detrattori hanno presentato numerose ragioni, io analizzerò le motivazioni del no, ritenendole personalmente più convincenti. Solo in ultimo esprimerò le mie convinzioni personali, cercherò di "far parlare gli esperti" così da evitare tristi figure, come quelle dei nostri politici, di cui vi ho parlato qualche riga più su.
Gli esponenti del fronte del No hanno mosso molte critiche a 360° che hanno toccato tutti gli ambiti di questa discussa opera. Cerchiamo di analizzarli punto per punto.
L'inutilità dell'opera: come ho già accennato, esiste già una linea, da poco rimodernata, che collega Torino a Lione, perfettamente funzionale che assicura vari collegamenti giornalieri tra il capoluogo piemontese e la città francese in tempi brevi. La nuova linea non sarebbe né una reale linea ad alta velocità per i passeggeri, né una reale linea merci ad alta capacità, perché essendo costruita quasi interamente in un tunnel (circa 60km) limiterebbe la velocità massima dei treni passeggeri a 220 km/h e quella dei treni merci a 120km/h. I più veloci treni passeggeri sarebbero limitati non potendo superare in galleria i treni merci. Un vantaggio di un'ora sul trasporto per una spesa di 25 miliardi di €. Volendo anche spendere questa cifra è davvero così massiccio il traffico merci tanto da giustificare quest'opera? In realtà no, l'attuale linea è utilizzata nei momenti di maggior traffico per meno di 1/15 e negli utlimi anni, anche a causa dei lavori nel tunnel del Frejus, per meno di 1/10. Per di più il traffico merci tra l'Italia e la Francia è in constante calo, il 30% in meno (considerando il decennio pre-crisi 2000-2009) mentre è in aumento il traffico lungo la direttrice Nord-Sud dalla Svizzera all'Italia del sud. La stessa RFI calcola in 2,9 milioni di tonnellate il traffico merci attuale sulla rete preesistente, valore ben inferiore dei 6,5 milioni di tonnellate previste dal modello economico. I valori del calo del traffico merci sono riscontrabili nel documento allegato, redatto dall'Ufficio Federale dei Trasporti svizzero.
L'impatto sulla salute dei cittadini e l'impatto ambientale: nel 2011 è stato redatto un documento di 312 medici, distribuito negli studi medici della zona, che analizzava come il cantiere e l'opera completata potesse causare gravi rischi per la salute dei cittadini tanto da aumentare l'incidenza delle patologie cardiocircolatorie e respiratorie del 10% (solo per i danni dovuti dal PM10). I principali incriminati sono 3, l'amianto, l'uranio e le polveri sottili/sottilissime. Proprio l'amianto è una delle questioni più spinose, LTF (la società che ha in gestione la costruzione del tunnel) e la Regione avevano dichiarato che la presenza di amianto fosse trascurabile, successivamente si è detto che la presenza era bassa nei primi 420m di scavo, infine si è giunti alla conclusione che il tunnel di base verrà scavato in una montagna composta al 25% da rocce ricche di amianto. Il progetto prevede di smaltire le rocce amiantifere in speciali contenitori da mandare via treno in Germania. Ciò vorrebbe dire caricare 1000 treni ogni 500m di scavo, per un totale di 140.000 viaggi! Oltre agli eventuali rischi per la salute un dato preoccupante sono i probabili rischi per il territorio. Il progetto prevede di drenare circa 100milioni di metri cubi d'acqua all'anno (l'equivalente al fabbisogno di una città come Napoli) con il serio rischio di dissesti idrogeologici in un'area fortemente a rischio.
I costi ed i vantaggi economici: una seria ed attenta analisi sui costi del progetto è stata fatta da Bruno Criscuolo nel suo articolo "le ragioni del si affogata dall'amarezza di dire No". Mi preme solo citarvi un dato: per il modello economico della LTF (Lyon Turin Ferroviaire, la società promotrice della rete) l'utilità dell'opera si avrà con un sostanziale incremento del traffico merci a patto che ci sia un aumento annuo del prodotto interno lordo dal 2004 al 2020 dell'1,8% all'anno per l'Europa Occidentale, del 3,0% per i paesi dell'Europa dell'Est e del 4,3% per la Turchia e la ex-Jugoslavia. Dal 2020 al 2050, si dovrà avere un aumento del PIL dell'1,5% (2% per ex-Jugoslavia e paesi dell'Est). Non bisogna essere economisti affermati per capire che negli ultimi 5 anni questi dati sono stati "leggermente" disattesi.
Gli altissimi costi di gestione: mantenere operativa la galleria costerebbe ufficialmente circa 65milioni di euro l'anno, dovendo raffreddare la roccia da 60° a 32°. La spesa energetica per il raffreddamento e per la costruzione dell'opera andrebbe addirittura a superare di gran lunga il rapporto costi/benefici che si avrebbe dall'abbattimento delle emissioni di CO2 dei Tir.
Le critiche agli studi fatti: è il punto più caldo e forse più debole del fronte dei Si Tav. Alcuni dei calcoli economici compiuti dalla LTF sono stati, come vi ho dimostrato, smentiti da più parti, essendo stati realizzati in un'ottica troppo ottimistica. Andrea Boitani, professore ordinario di Economia politica presso l'Università Cattolica di Milano, Marco Ponti, professore ordinario di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano e Francesco Ramella è ingegnere dei trasporti e fellow IBL hanno pubblicato per conto dell'Istituto Bruno Leoni un'analisi molto dettagliata ed articolata dal titolo "TAV: le ragioni liberali del no" in cui spiegano dal punto di vista ingegneristico ed economico come l'opera si riveli per la sua interezza antieconomica e sostanzialmente inutile.
Le critiche di carattere sociale: che la questione TAV sia stata gestita malissimo è sotto gli occhi di tutti. Gli abitanti della Val di Susa si sono mostrati fin dall'inizio contrari in gran parte al progetto. Sull'onda mediatica delle grandi manifestazioni del 2006 il governo Berlusconi promise un tavolo di trattativa, il cosiddetto Osservatorio presieduto da Mario Virano. L'Osservatorio è stato molto criticato perché sono stati invitati solo sindaci di comuni favorevoli alla TAV o di comuni poco toccati dal problema e la stessa legittimità di questo tavolo di trattativa è stata messa in dubbio dal Movimento No TAV, bollandolo di puro strumento di propaganda. La chiusura ad ogni reale trattativa ha, di fatto, estremizzato il fronte del Movimento No TAV, che mentre prima poteva contare su un vastissimo appoggio popolare (almeno in valle), ora si è spaccato ed è diviso tra frange più estreme ed antagoniste e frange più pacifiche. Questa spaccatura ha creato molti problemi scontri negli utlimi giorni e si sta venendo a creare il terreno perfetto per personaggi estremisti che sfrutteranno l'occasione solo per mettersi in luce con gesti violenti.
Le critiche giuridiche: a differenza di quanto comunemente si pensi la rinuncia all'opera non comporterebbe penali di alcun genere. Gli esperti di diritto internazionale francesi che, nel 2003, hanno esaminato il Trattato di Torino DEL 2001, per l'audit al parlamento francese commissionato dal governo, hanno sentenziato che il Trattato Italo Francese afferma, al primo articolo, che la nuova linea dovrà entrare in servizio alla data di saturazione delle opere preesistenti. Non essendoci prospettiva di saturazione dell'attuale linea non c'è impegno. Inoltre l'articolo 4 del trattato specifica che esso vale solo per la fase di studio e progetto e che per quella di costruzione sono necessari altri accordi che, non essendoci, non possono impegnare nessuno e tantomeno dare adito a penali. Chiaramente ci sarebbero i 900milioni di € spesi fino ad oggi per la costruzione dei cantieri e per gli scavi esplorativi, una minima parte, però, della spesa complessiva.
Come avevo preannunciato ad apertura articolo la questione è molto articolata ed è difficile dare un giudizio netto sull'intera vicenda. Io ho potuto toccare sommariamente i capi principali e più discussi di quest'opera. Ho tralasciato un articolo dell'Economist che giunge alla conclusione che i treni ad alta veloctà siano quasi negativi per lo sviluppo (tesi secondo me azzardata). I sostenitori così come i detrattori potranno interpretare i dati a loro favore. Vi invito a leggere lo studio succitato dell'Istituto Bruno Leoni dal quale sono stati tratti molti dati e la relazione commissionata dalla UE della Cowi/As che ho trovato essere la più esaustiva e la più rigorosa presente presente sul web.
Permettetemi ora qualche semplice riflessione personale. Volendo rimanere nell'ambito dei trasporti si può svolgere un'analisi molto semplicistica: la rete ferroviaria italiana è estesa per 16727km di cui circa il 10% è rete ad alta velocità, di questi 16.000 km di binari, la maggior parte (9200km) è linea a semplice binario ed addirittura 4500km non sono elettrificati ma sono serviti da locomotori diesel. Chiunque abbia preso un treno, che non sia ad alta velocità, sa benissimo che il servizio è scadente, treni per i pendolari sono un miraggio e la puntualità fa notizia. In un paese civile un personaggio come Moretti (l'amministratore delegato di FS) avrebbe dovuto rispondere per la sua gestione fallimentare che si protrae da anni. Mi vengono in mente i 500milioni di € spesi per il cambio di livrea dei Frecciarossa così da adattarli al nuovo servizio a 4 classi, soldi che sarebbero potuti essere investiti per potenziare una rete fatiscente o per rinnovare il materiale rotabile.
In Italia, purtroppo, negli ultimi anni si è stati tentati di assecondare queste opere mastodontiche per un'idea tutta italiana che opporsi qualche volta fa male al paese e ne ritarda la crescita. Imputare alla mancata realizzazione di un'opera come la TAV o alla mancata realizzazione delle centrali nucleari i problemi economici che ci trasciniamo da un ventennio è una pratica di rara disonestà intellettuale. Abbiamo assistito sempre più spesso alla costruzione di opere pubbliche totalmente inutili o all'incapacità di completare in tempi accettabili opere già iniziate, inadempienze che hanno comportato un'emorragia di fondi pubblici. L'esempio principe è la Salerno-Reggio Calabria, autostrada completata nel 1970 e che da 20anni è paralizzata da lavori di riammodernamento la cui fine è ciclicamente rimandata.
Per i motivi appena presentati personalmente io propendo per il No alla TAV, il dissenso al progetto non prevede l'appoggio incondizionato ai movimenti che si stanno succedendo, quella è una questione diversa che andrà eventualmente analizzata in un altro articolo. Essere contrari a questo progetto non significa sognare il ritorno delle carrozze come molti sostenitori hanno ironizzato. Ho voluto svolgere un'analisi quanto il più possibile critica su un problema giungendo alla soluzione per me più ovvia. Va, però, detto che molte critiche che oggi le associazioni ambientaliste ricevono si sarebbero potute evitare se non avessero detto altre volte dei No puramente ideologici.
Se volete intervenire alla discussione i commenti sono qui appositamente.
Fonti citate:
Ufficio Generale dei Trasporti della Svizzera
